Revenirea la putere a turbopropulsoarelor (3)

„Tehnologia folosită în proiectarea turbinei [GTF-ului] poate fi importantă și adaptată în schițarea viitorului motor turbopropulsor”, a declarat Dussault. Cu toate acestea, miezul nu va fi în întregime derivat.

Bombardier Q400

Deși Dussault nu vrea să dezvăluie prea multe detalii, el a confirmat că noua generație de turbopropulsoare va dispune de o secțiune nouă a compresorului. „Ceea ce este unic, este compresorul. Acesta este cu adevarat inima structurii alese de noi”, spune Dussault, care descrie secțiunea respectivă ca „un compresor cu un raport de compresie destul de mare”.

Un element de bază al strategiei P&WC este integrarea turbopropulsorului cu alte componente majore ale sistemului de propulsie încă de la începutul programului; acestea includ elicea și nacela motorului.

Din nou, Dussault refuză să dezvăluie configurația finală a acestor sisteme, dar în acest caz, P&WC nu au luat încă o decizie. Constructorul rămâne în continuare „flexibil” în privința furnizorului sistemului cu elice; referitor la configurație, aproape sigur numărul de pale va fi de opt. „Aceasta este direcția pe care am fost conduși până în prezent”, afirmă Dussault.

Comparativ cu un sistem cu șase pale, cel cu opt necesită un rotor cu un diametru mai mic. Acest lucru permite prinderea nacelei motorului puțin mai aproape de fuzelaj, care ajută la îmbunătățirea ratei de girație în situația cedării unui motor. 

Dacă principalul avantaj al P&WC îl reprezintă poziția conservatoare pe această piață, concurentul lor este susținut în totalitate de Departamentul Apărării al Statelor Unite.

Turbopropulsoarele General Electric T700 propulsează elicopterele Sikorsky UH-60 și Boeing AH-64. Derivat din CT7, GE T700 s-a bucurat de mare succes pe piața elicopterelor comerciale. Însă versiunea pentru avioane dispune de o cotă de piață neînsemnată în comparație cu mărețul PW100.

În mod ironic, experiența constructorului american cu Forțele Navale ale SUA la un program ratat de acum 20 de ani, îi permit să adopte o poziție competitivă acum. GE au dezvoltat turbopropulsorul T407 pentru programul Lockheed P7, dar Forțele Navale ale Statelor Unite l-au anulat la începutul anilor '90.

Un derivat al T407 a fost oferit pentru constructorii de aeronave regionale in anii '90 ca GLC38, însă nu a fost găsit nici un cumpărător. Miezul, cu toate acestea, a devenit baza de plecare pentru turboventilatorul GE/Honeywell GE738, care a fost ales doar pentru Dassault Falcon 2000. 

În 2007, Sikorsky au selectat turbopropulsorul cu putere sporită GE38-1B pentru a propulsa elicopterul de transport greu CH-53K, în defavoarea ofertei Rolls-Royce pentru motorul AE1107. 

Pentru General Electric a fost, de asemenea, o altă șansă de a aborda piața comercială cu turbopropulsorul GE38. Întâmplător, conceptul pentru un avion regional cu 90 de locuri doar ce căpătase amploare atât la ATR, cât și la Bombardier.

Această sincronizare, aparent perfectă, aproape că a fost întârziată cu doi ani prin modificările bugetare ale Departamentului de Apărare al SUA. Confruntându-se cu o criză a cheltuielilor, Corpul Pușcașilor Marini au decis să amâne cu trei ani data intrării în serviciu a elicopterului CH-53K, până în 2018.

Cu toate acestea, GE au menținut în grafic programul, suplimentând din fonduri proprii investițiile Departamentului Apărării, conform directorului programului GE38, Paul Acquaviva. 

P. Acquaviva a declarat: „Am încercat să respectăm pe cât posibil graficul inițial”.

La acel moment, Bombardier lua în calcul extinderea aeronavei Q400 la 90 de locuri nu mai devreme de 2014, iar ATR-ul nu erau nici ei cu mult în urmă. Acele planificări au fost întârziate cu cel puțin trei ani, iar GE ar trebui să fie pregătiți odată ce se invește o nouă oportunitate.

Reflectând probabil originile sale militare, specificațiile tehnice ale GE38 rămân încă secrete. CH-53K va dispune de trei motoare, fiecare dezvoltând 7500 CP. După câte se pare, GE vor oferi o versiune redusă pentru piața aeronavelor civile. Până în prezent, GE nu s-au angajat anticipat în oferirea unui motor integrat și a unui sistem cu elice, dar confirmă că va oferi un pachet cu aceste sisteme la cerere. (VA URMA)

SURSA - FLIGHT INTERNATIONAL, 28 FEBRUARIE-5 MARTIE 2012 | FOTO - FROMTHESKIES.WORDPRESS.COM

Rușii lucrează la un business-jet silențios

O agenție de cercetare din Rusia a lansat un proiect preliminar pentru un supersonic business care ar putea zbura deasupra zonelor populate.

Institutul Aero-Hidrodinamic Central (TsAGI) va dezvolta acest proiect în parteneriat cu mai multe companii rusești, inclusiv constructorul de aeronave Sukhoi și cel de motoare NPO Saturn.

O fotografie oficială a aeronavei referitoare la acest concept, ne prezintă un avion cu un bot lung și ascuțit și care dispune de patru motoare în partea superioară a fuzelajului posterior. De asemenea, aeronava va avea două ampenaje verticale, iar aripile vor fi lungi și subțiri.

TsAGI au declarat că scopul proiectului este stabilirea industriei aeronautice rusești ca lider tehnologic pe o piață cu potențial neexploatat a aviației de business.

Serghei Lyapunov, directorul general adjunct al TsAGI, spune că spectrul larg al organizațiilor industriale și de cercetare implicate în acest proiect este fără precedent în industria aeronautică din Rusia.

TsAGI afirmă că o evaluare preliminară sugerează faptul că avioanele supersonice trebuie să genereze același nivel de zgomot precum aeronavele comerciale subsonice. În plus, echipa de cercetare va evalua „motoarele autohtone cu potențial”, ce ar putea propulsa noile aeronave.

Conceptul unui business-jet supersonic rusesc se află în stadiul de proiect de zeci de ani. La începutul anilor ‘90, Sukhoi s-a asociat cu Gulfstream pentru a dezvolta modelul S-21. Pe site-ul Sukhoi se află în continuare listat un „avion de business supersonic” ca proiect aflat în desfășurare, însă fără o elaborare amănunțită. Tupolev au propus, la rândul lor, avionul de business supersonic Tu-444, promovând și un zbor de 4 ore între Moscova și New York.

SURSA - FLIGHTGLOBAL.COM | FOTO - FLIGHTGLOBAL.COM/BLOGS

Revenirea la putere a turbopropulsoarelor (2)

Pentru Pratt & Whitney Canada (P&WC), un turbopropulsor de generație nouă din clasa 5000-7000 CP, ar reprezenta un pas firesc, având în vedere tradiția de mai bine de 50 de ani, începută odată cu venerabilul PT6.

Pratt & Whitney PW150

Seria PW100, denumită inițial în interiorul companiei PT7, a apărut în 1977 având rolul de motor pentru teste. Puține programe, cu excepția probabil a lui PT6, au dominat un segment de piață la fel de mult precum cele 37 de modele diferite din seria PW100. Singurul avion important pe care l-au „scăpat din mână” în ultimii 30 de ani a fost Saab 340, suedezii optând pentru GE CT7.

După ce a vândut peste 6600 de motoare, Pratt & Whitney Canada consideră ca au epuizat potențialul programului cu modelul PW127M, certificat în 2007 pentru aeronava ATR72-600.

„Acesta se apropie de capacitatea maximă”, a declarat Richard Dussault, vicepreședintele P&WC în cadrul departamentului de marketing pentru piețele regionale și elicoptere. De-a lungul drumului, acest program a zidit o piatră de temelie către un motor cu totul nou.

PW150, lansat la sfârșitul anilor '90, nu a fost un simplu experiment. P&WC au vândut mai mult de 900 de bucăți companiei Bombardier pentru echiparea aeronavelor Q400. Însă a fost jumătatea de pas ideală înainte de a face saltul către un motor complet nou. Dussault afirmă că PW150 se bazează pe aceeași schemă și arhitectură ca și seria PW100.

Există, totuși, diferențe semnificative între cele două tipuri. În timp ce PW127, spre exemplu, dispune de compresoare centrifugale de joasă și înaltă presiune, PW150 are trei compresoare axiale de joasă presiune și un compresor centrifugal de înaltă presiune.

În timp ce competiția se încinge, oficialii P&WC refuză în continuare să ofere detalii specifice cu privire la structura noii generații de turbopropulsoare.

Deși se află în aceeași clasă cu PW150, P&WC subliniază faptul că noul turbopropulsor dezvoltat pentru un avion cu 90 de locuri este un motor cu totul nou. „Are un design nou-nouț”, spune Dussault.

De asemenea, Dussault mai declară că noua generație de turbopropulsoare va împrumuta multe noutăți de la miezul conceput pentru turboventilatorul PW1000G GTF (Geared Turbofan), motorul care recent a „propulsat” divizia soră a P&WC din Connecticut in sectorul aeronavelor comerciale cu un singur culoar (narrowbody).

GTF este cunoscut mai ales datorită mecanismului reprezentat de prima literă din inițialele programului, însă centrarea atenției asupra demultiplicatorului a diminuat importanța miezului. În Connecticut, directorii Pratt & Whitney au redistribuit deja miezul pentru alimentarea unui motor de generație nouă pentru armată, denumit PW9000. De asemenea, acesta va fi conceput și pentru piața turbopropulsoarelor regionale.

Camera de ardere și turbina de joasă presiune a GTF-ului vor fi redimensionate pentru aplicațiile turbopropulsorului. (VA URMA)

SURSA - FLIGHT INTERNATIONAL, 28 FEBRUARY-5 MARTIE 2012 | FOTO - CUBOMEDIA.COM

Revenirea la putere a turbopropulsoarelor (1)

Un duel clasic între constructorii de motoare începe să prindă formă într-o categorie considerată a fi dispărută de la începutul celui de-al doilea secol de aviație comercială: sectorul de piață neexploatat.

General Electric GE38

Încă de la sfârșitul anilor ‘60 -- atunci când primele avioane cu reacție au scos de pe piață Lockheed-ul L-188 propulsat de motoarele turbopropulsoare Allison T-56 --, avioanelor regionale turbopropulsoare cu 90 de locuri nu li s-a mai acordat o asemenea importanță.

Având în vedere că prețul petrolului se află în permanență deasupra valorii de 100 de dolari, iar comenzile pentru avioanele turbopropulsoare cu 70 de locuri continuă să se acumuleze, ATR, Bombardier și, probabil, alți producători au în vedere pasul următor.

Interesul lor nu a trecut neobservat de către constructorii de motoare din lume. Trasând întotdeauna mișcările constructorilor cu doi sau trei ani în avans, furnizorii de motoare pot fi luați în considerare atunci când vine vorba de schițarea viitorului.

Se anunță o competiție foarte deschisă. O aeronavă cu 90 de locuri necesită un motor a cărui mărime este necunoscută momentan segmentului comercial. Toate armatele din lume utilizează motoare pentru aeronave cu aripi rotative cu tracțiuni cuprinse între 5000-7500 CP (3730-5595 kW), însă piața aeronavelor regionale nu au necesitat niciodată motoare turbopropulsoare de mare viteză.

În absența unui furnizor de motoare dominant pe piață, constructorii de aeronave se vor bucura de o competiție adevărată în momentul când vor ieși pe piață cu noile turbopropulsoare.

Prima opțiune vine de la Pratt & Whitney Canada (P&WC) care practic au inventat avioanele regionale turbopropulsoare acum 30 de ani, confirmând că se află în procesul de dezvoltare a noii generații de motoare turbopropulsoare.

Între timp, General Electric (GE), un jucător mic în sectorul aeronavelor turbopropulsoare regionale, va încerca să apuce o parte din cota de piață. Turbopropulsorul General Electric CT7 este mult mai cunoscut în zona elicopterelor comerciale, însă constructorul consideră că un potențial lider în sectorul aeronavelor cu aripă fixă poate fi derivatul turbopropulsorului finanțat de armata Statelor Unite, GE38.

Ambele programe sunt active. GE au confirmat că cel de-al doilea motor pentru teste a fost livrat către Sikorsky pentru programul CH-53K la data de 16 februarie. P&WC se află în faza de testare a arhitecturii unui model de generație nouă pentru o aeronavă fără echipaj uman. (VA URMA)

SURSA - FLIGHT INTERNATIONAL, 28 FEBRUARY-5 MARTIE 2012 | FOTO - FLIGHTGLOBAL.COM/BLOGS

Boeing livrează primul 747-8I

Boeing a livrat ieri primul 747-8 Intercontinental, care a decolat de la sediul companiei din Everett, Washington, și s-a deplasat spre Vancouver, Canada. Este primul Boeing 747 de pasageri livrat din 2005 încoace.

Boeing 747-8

Aeronava, cu numărul de serie RC002 și cel de-al 1439-lea 747 asamblat de la începerea producției în 1968, a decolat la ora locală 13.01, către Vancouver pentru îndeplinirea formalităților vamale.

La manșă s-a aflat căpitanul Steve Taylor, care deține funcția de președinte în cadrul diviziei de aeronave business (Boeing Business Jets). Avionul va fi transportat la fabrica Boeing din Wichita, unde va fi instalată cabina Greenpoint Technologies Aeroflot.

Suprafața cabinei a fost mărită la 444,6 m², fiind amplasate opt compartimente individuale de dormit, poziționate în partea posterioară a cabinei între ampenaj și deja bine-cunoscuta cocoașă.

După ce Aeroflot va termina instalarea cabinei, aeronava se va deplasa la Frankfurt pentru finalizarea procesului de conversie, înainte de a fi livrată clientului, al cărui nume nu a fost dezvăluit. Conversia va însuma în total 24 de luni.

În privința cumpărătorului, se presupune că este vorba de compania Amiri Flight din Qatar, aeronava având înmatricularea A7-HHE.

Până în prezent, șapte clienți au comandat nouă aeronave 747-8 VIP, dintre care opt vor fi livrate în 2012.

Prima din cele 20 de aeronave Boeing 747-8 comandate de Lufthansa, clientul de lansare pentru acest tip de aeronavă, urmează să fie livrată în luna martie. Cu toate acestea, Boeing nu a făcut public calendarul de livrări pentru compania germană.

Americanii se așteaptă să livreze între 35 și 42 de avioane 747-8I și 747-8F (varianta cargo) în acest an.

Vice-președintele programului 747-8 și managerul general, Elizabeth Lund, a declarat că producția variantelor de pasageri și transport marfă ale 747-8 va crește de la 1,5 la 2 pe lună.

Lund a mai spus că fuzelajul și aripile se produc deja într-un ritm mai accelerat, iar începând cu jumătatea anului va avansa și asamblarea finală.

SURSA - FLIGHTGLOBAL.COM | FOTO - AIRLINESANDDESTINATIONS.COM

V de la Viper

Lockheed Martin a anunțat o nouă variantă pentru avionul de vânătoare F-16, care va include un radar cu scanare electronică activă (AESA - Active Electronically Scanned Array), un calculator multifuncțional nou, o nouă arhitectură a sistemelor pentru misiuni, dar și îmbunătățiri la nivelul cockpitului.

F-16 Block 60

Noua configurație F-16V va fi disponibilă atât ca upgrade pentru majoritatea aeronavelor F-16 existente, dar va putea fi achiziționat și ca o aeronavă complet nouă, conform lui George Standridge, vice-președinte în cadrului departamentului de dezvoltare al Lockheed Martin. „V”-ul vine de la Viper, nume dat deja de către piloții US Air Force.

În timpul unei prezentări în cadrul expoziției din Singapore de anul acesta, Standridge a afirmat că majoritatea avioanelor F-16 pot fi actualizate la standardul F-16V, care este în mare echivalentul lui F-16 Block 60.

Standridge nu a specificat tipul radarului ce urmează să fie utilizat. În competițiile din Taiwan și Coreea de Sud pentru modernizarea avioanelor F-16, Northrop Grumman a oferit radarul SABR (Scalable Agile Beam Radar), în timp ce Raytheon au propus ACR (Advanced Combat Radar).

Aeronavele F-16 Block 60 operate de Emiratele Arabe Unite sunt echipate cu radare Northrop Grumman APG-80 AESA.

Prima companie care va caștiga competiția AESA va avea un avantaj major în ce privește modernizarea avioanelor F-16 cu radare noi.

De asemenea, Standridge a prezentat noile propuneri pentru C-130J Super Hercules, C-130XJ și C-130 Sea Hercules. Sea Hercules va încorpora capabilitățile lui P-3C Orion și va fi optimizat pentru patrulare maritimă și război anti-submarin.

SURSA - FLIGHT INTERNATIONAL, 21-27 FEBRUARIE 2012 | FOTO - DEFENSEINDUSTRYDAILY.COM

Conceptul 777X

Boeing analizează un posibil înlocuitor pentru 777-200LR (Long Range), cu o rază de acțiune foarte mare, denumit 777-8LX.

Fiind probabil ultimul membru al familiei 777, intrarea în serviciu a lui 8LX ar putea avea loc după 2020, oferind o distanță maximă de zbor de 17555 kilometri, cu 157 kilometri mai mult decât 777-200LR.

777-8X vs 777-200LR

Consumul de combustibil per pasager pentru 8LX este estimat a fi cu 14-16% mai mic decât în cazul Boeingului 777-300ER (Extended Range), oferind perspectiva unor zboruri profitabile, pentru prima oară, între Londra și Sydney, nemaifiind necesară oprirea în sud-estul Asiei pentru realimentare.

Aeronavele 777-200LR și A340-500, care nu se mai află în producția de serie, au deservit companiile aeriene în special în rolurile de nișă pe distanțe foarte lungi.

Oficialii Boeing au declarat, fără a intra în detalii legate de viitoarele concepte 777X, că iau în calcul mai multe opțiuni de dezvoltare a proiectului 777, inclusiv o aripă nouă pentru actuala aeronavă, dar și varianta unui avion complet nou.

Fuzelajul Boeing-ului 777-8LX va fi identic cu cel al lui 777-8X, gândit într-o configurație cu trei clase, 353 de locuri și o lungime mai mare cu 4,46 metri decât a lui 200ER.

Având elemente structurale comune, 8LX împreună cu 9X vor dispune de o greutate maximă la decolare de 344 tone, permițând astfel versiunii mai mici să parcurgă distanțe mai lungi având aceeași catitate de combustibil. Ambele concepte 777-8X și 9X au ca obiectiv o autonomie de 14800 kilometri.

Boeing-urile 777-8LX și 9X vor fi propulsate de motoarele turboventilatoare General Electric GE9X, ce dezvoltă o tracțiune de 443 kN, în timp ce 8X s-ar putea „abate” de la motorul de bază având în vedere greutatea maximă la decolare mai mică.

Boeing 777-9X va avea o capacitate de 407 locuri și este preconizat a fi cu 2,13 metri mai lung decât 777-300ER și va putea intra în serviciul aerian la sfârșitul acestei decade.

Conceptele 777X au continuat să evolueze din momentul în care Boeing și-a stabilit, în mod formal, programele de dezvoltare în ianuarie 2010. 777-8LX nu se află printre prioritățile primordiale ale Boeing, în timp ce piața rămâne centrată pe aeronavele de dimensiunile Boeing-urilor 777-200ER și 300ER pentru a răspunde unor potențiale amenințări venite dinspre Airbus-urile A350-900 și 1000.

Studiile inițiale se axau în jurul ideii de a păstra lungimile aeronavelor 777-200ER și 300ER și creșterea capacității prin micșorarea pereților laterali și a cadrelor fuzelajului, astfel pentru clasa economică putând încăpea zece scaune pe un singur rând. Studiile curente ale Boeing s-au extins către o legătură între un concept 787-10X cu 323 locuri și un 747-8 cu 467 locuri.

SURSA+FOTO - FLIGHT INTERNATIONAL, 21-27 FEBRUARIE 2012